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Via em lastro em Zonas de Transição de Rigidez
Fornecimento de elasticidade nas zonas de transição de rigidez entre a ponte de concreto e a laje de aproximação com via em lastro
No âmbito de um programa abrangente de desenvolvimento de infraestruturas, uma empresa ferroviária ampliou a sua rede ferroviária em via singela para via dupla. Os trens circulam em vias singelas não eletrificadas com bitola de 1.000 mm conectando destinos numa extensão total de 4.000 km. Com o objetivo de implementar uma modernização essencialmente livre de manutenção e sustentável, a GERB forneceu uma solução de elasticidade que reduziu os efeitos negativos das transições de rigidez.
Desafio
Uma característica especial desta rede ferroviária era a grande quantidade de pontes. Nas pontes em particular, observou-se que as zonas de transição entre uma via em solo e uma ponte levam a custos de manutenção significativamente mais elevados. Em geral, as principais razões para os elevados custos de manutenção são, por um lado, o recalque do solo – daí o aterro e a via – observado antes e por detrás das pontes. Por outro lado, há uma mudança súbita da elasticidade na zona de transição. O módulo de assentamento (bedding modulus) ou rigidez vertical da estrutura de suporte da via em solo é até 6 vezes mais baixo do que na ponte de concreto.
Consoante o estado do solo, foram desenvolvidas soluções tais como laje de aproximação em terreno tratado, compactação do solo e uma laje de aproximação em fundações de estacas que suportam o solo. Estas medidas, porém, reduziram apenas o assentamento da via, mas a rigidez da zona de transição não foi ajustada conforme necessário.
Solução
O objetivo era reduzir os custos de manutenção da via e do material rodante. O conceito de solução da GERB é proporcionar uma transição suave da rigidez com mantas de poliuretano de célula fechada, em conformidade com a norma DIN EN 16432. A ideia principal é compensar a mudança súbita de rigidez, como aqui se mostra no exemplo. Assim, realiza-se uma transição mais suave da rigidez da via em solo para a ponte, levando a mudanças mais graduais dos deslocamentos verticais quando o trem passa pela transição.
Para a compensação da mudança súbita de rigidez, a GERB sugere a colocação de mantas de poliuretano na superfície da ponte por baixo do lastro, como se mostra a seguir. Estas mantas são chamadas NOVODAMP® Under Ballast Mats (mantas sob o lastro) e harmonizam a rigidez nas transições da superestrutura ferroviária.
Com base no parâmetro de solo específico e nas condições específicas do local, a GERB fornece soluções feitas sob medida com diferentes tipos de mantas de poliuretano de célula fechada NOVODAMP® em termos de tamanho e rigidez. Neste caso particular, criou-se um comprimento necessário de 22 m com dois tipos diferentes de esteiras de poliuretano com base numa velocidade do trem específica de 160 km/h.
Outra grande vantagem deste método é o processo de instalação fácil. As mantas são colocadas diretamente na ponte antes de o lastro ser colocado sobre estas. A altura do topo do boleto do trilho não é alterada. Isto leva a custos de instalação muito baixos e a um tempo de instalação mais rápido em comparação com outros métodos para reduzir as manutenções.
Resultado
Após a instalação completa das mantas de poliuretano da GERB, foi realizado um ensaio de campo para investigar a sua eficácia na zona crítica de transição entre a estrutura da ponte e a laje de aproximação. As deflexões em várias posições definidas foram medidas para determinar a rigidez vertical da via antes e depois da instalação da manta.
Através da análise dos dados de medição, foi possível provar uma suavização da mudança de rigidez após a instalação das Mantas sob o Lastro de Superfície Completa NOVODAMP® da GERB.
O fator de mudança da rigidez confirmado entre a ponte e a laje de aproximação foi confirmado como se segue:
ANTES da instalação: 2,5 a 4,8
DEPOIS da instalação: 0,7 a 1,1
Com o acompanhamento de um observador independente, uma Universidade local e, também, do operador, foi provada a eficácia da solução da GERB. Os resultados dos testes mostraram uma redução global da mudança de rigidez em pelo menos o fator 3 neste projeto.
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Via em lastro em Zonas de Transição de Rigidez
Fornecimento de elasticidade nas zonas de transição de rigidez entre a ponte de concreto e a laje de aproximação com via em lastro
No âmbito de um programa abrangente de desenvolvimento de infraestruturas, uma empresa ferroviária ampliou a sua rede ferroviária em via singela para via dupla. Os trens circulam em vias singelas não eletrificadas com bitola de 1.000 mm conectando destinos numa extensão total de 4.000 km. Com o objetivo de implementar uma modernização essencialmente livre de manutenção e sustentável, a GERB forneceu uma solução de elasticidade que reduziu os efeitos negativos das transições de rigidez.
Via em lastro em Zonas de Transição de Rigidez
Fornecimento de elasticidade nas zonas de transição de rigidez entre a ponte de concreto e a laje de aproximação com via em lastro
No âmbito de um programa abrangente de desenvolvimento de infraestruturas, uma empresa ferroviária ampliou a sua rede ferroviária em via singela para via dupla. Os trens circulam em vias singelas não eletrificadas com bitola de 1.000 mm conectando destinos numa extensão total de 4.000 km. Com o objetivo de implementar uma modernização essencialmente livre de manutenção e sustentável, a GERB forneceu uma solução de elasticidade que reduziu os efeitos negativos das transições de rigidez.
Desafio
Uma característica especial desta rede ferroviária era a grande quantidade de pontes. Nas pontes em particular, observou-se que as zonas de transição entre uma via em solo e uma ponte levam a custos de manutenção significativamente mais elevados. Em geral, as principais razões para os elevados custos de manutenção são, por um lado, o recalque do solo – daí o aterro e a via – observado antes e por detrás das pontes. Por outro lado, há uma mudança súbita da elasticidade na zona de transição. O módulo de assentamento (bedding modulus) ou rigidez vertical da estrutura de suporte da via em solo é até 6 vezes mais baixo do que na ponte de concreto.
Consoante o estado do solo, foram desenvolvidas soluções tais como laje de aproximação em terreno tratado, compactação do solo e uma laje de aproximação em fundações de estacas que suportam o solo. Estas medidas, porém, reduziram apenas o assentamento da via, mas a rigidez da zona de transição não foi ajustada conforme necessário.
Desafio
Uma característica especial desta rede ferroviária era a grande quantidade de pontes. Nas pontes em particular, observou-se que as zonas de transição entre uma via em solo e uma ponte levam a custos de manutenção significativamente mais elevados. Em geral, as principais razões para os elevados custos de manutenção são, por um lado, o recalque do solo – daí o aterro e a via – observado antes e por detrás das pontes. Por outro lado, há uma mudança súbita da elasticidade na zona de transição. O módulo de assentamento (bedding modulus) ou rigidez vertical da estrutura de suporte da via em solo é até 6 vezes mais baixo do que na ponte de concreto.
Consoante o estado do solo, foram desenvolvidas soluções tais como laje de aproximação em terreno tratado, compactação do solo e uma laje de aproximação em fundações de estacas que suportam o solo. Estas medidas, porém, reduziram apenas o assentamento da via, mas a rigidez da zona de transição não foi ajustada conforme necessário.
Solução
O objetivo era reduzir os custos de manutenção da via e do material rodante. O conceito de solução da GERB é proporcionar uma transição suave da rigidez com mantas de poliuretano de célula fechada, em conformidade com a norma DIN EN 16432. A ideia principal é compensar a mudança súbita de rigidez, como aqui se mostra no exemplo. Assim, realiza-se uma transição mais suave da rigidez da via em solo para a ponte, levando a mudanças mais graduais dos deslocamentos verticais quando o trem passa pela transição.
Para a compensação da mudança súbita de rigidez, a GERB sugere a colocação de mantas de poliuretano na superfície da ponte por baixo do lastro, como se mostra a seguir. Estas mantas são chamadas NOVODAMP® Under Ballast Mats (mantas sob o lastro) e harmonizam a rigidez nas transições da superestrutura ferroviária.
Com base no parâmetro de solo específico e nas condições específicas do local, a GERB fornece soluções feitas à medida com diferentes tipos de esteiras de poliuretano de célula fechada NOVODAMP® em termos de tamanho e rigidez. Neste caso particular, criou-se um comprimento necessário de 22 m com dois tipos diferentes de esteiras de poliuretano com base numa velocidade do comboio específica de 160 km/h.
Outra grande vantagem deste método é o processo de instalação fácil. As mantas são colocadas diretamente na ponte antes de o lastro ser colocado sobre estas. A altura do topo do boleto do trilho não é alterada. Isto leva a custos de instalação muito baixos e a um tempo de instalação mais rápido em comparação com outros métodos para reduzir as manutenções.
Solução
O objetivo era reduzir os custos de manutenção da via e do material rodante. O conceito de solução da GERB é proporcionar uma transição suave da rigidez com mantas de poliuretano de célula fechada, em conformidade com a norma DIN EN 16432. A ideia principal é compensar a mudança súbita de rigidez, como aqui se mostra no exemplo. Assim, realiza-se uma transição mais suave da rigidez da via em solo para a ponte, levando a mudanças mais graduais dos deslocamentos verticais quando o trem passa pela transição.
Para a compensação da mudança súbita de rigidez, a GERB sugere a colocação de mantas de poliuretano na superfície da ponte por baixo do lastro, como se mostra a seguir. Estas mantas são chamadas NOVODAMP® Under Ballast Mats (mantas sob o lastro) e harmonizam a rigidez nas transições da superestrutura ferroviária.
Com base no parâmetro de solo específico e nas condições específicas do local, a GERB fornece soluções feitas à medida com diferentes tipos de esteiras de poliuretano de célula fechada NOVODAMP® em termos de tamanho e rigidez. Neste caso particular, criou-se um comprimento necessário de 22 m com dois tipos diferentes de esteiras de poliuretano com base numa velocidade do comboio específica de 160 km/h.
Outra grande vantagem deste método é o processo de instalação fácil. As mantas são colocadas diretamente na ponte antes de o lastro ser colocado sobre estas. A altura do topo do boleto do trilho não é alterada. Isto leva a custos de instalação muito baixos e a um tempo de instalação mais rápido em comparação com outros métodos para reduzir as manutenções.
Resultado
Após a instalação completa das mantas de poliuretano da GERB, foi realizado um ensaio de campo para investigar a sua eficácia na zona crítica de transição entre a estrutura da ponte e a laje de aproximação. As deflexões em várias posições definidas foram medidas para determinar a rigidez vertical da via antes e depois da instalação da manta.
Através da análise dos dados de medição, foi possível provar uma suavização da mudança de rigidez após a instalação das Mantas sob o Lastro de Superfície Completa NOVODAMP® da GERB.
O fator de mudança da rigidez confirmado entre a ponte e a laje de aproximação foi confirmado como se segue:
ANTES da instalação: 2,5 a 4,8
DEPOIS da instalação: 0,7 a 1,1
Com o acompanhamento de um observador independente, uma Universidade local e, também, do operador, foi provada a eficácia da solução da GERB. Os resultados dos testes mostraram uma redução global da mudança de rigidez em pelo menos o fator 3 neste projeto.
Resultado
Após a instalação completa das mantas de poliuretano da GERB, foi realizado um ensaio de campo para investigar a sua eficácia na zona crítica de transição entre a estrutura da ponte e a laje de aproximação. As deflexões em várias posições definidas foram medidas para determinar a rigidez vertical da via antes e depois da instalação da manta.
Através da análise dos dados de medição, foi possível provar uma suavização da mudança de rigidez após a instalação das Mantas sob o Lastro de Superfície Completa NOVODAMP® da GERB.
O fator de mudança da rigidez confirmado entre a ponte e a laje de aproximação foi confirmado como se segue:
ANTES da instalação: 2,5 a 4,8
DEPOIS da instalação: 0,7 a 1,1
Com o acompanhamento de um observador independente, uma Universidade local e, também, do operador, foi provada a eficácia da solução da GERB. Os resultados dos testes mostraram uma redução global da mudança de rigidez em pelo menos o fator 3 neste projeto.
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